Сцепление, коэффициенты, эффективность торможения и RWYCC.

Оценка состояния ВПП.

Недооценить значимость управляемости воздушного судна и способность тормозить на взлетно-посадочной полосе (далее ВПП) очень сложно. Достаточно знать, что авиационные события, связанные с выкатыванием за пределы ВПП занимают 1 место по количеству в год.

Существуют следующие методы оценки состояния ВПП:

• Измеренный коэффициент сцепления по SFT (Measured friction coefficient by SFT)
• Нормативный коэффициент сцепления (Normative friction coefficient)
• Эффективность торможения (Breaking action)/Расчетное (оценочное) сцепление (Estimated surface friction)
• RWYCC/RCC (Runway Condition Code)

Измеренный коэффициент сцепления по SFT (Measured friction coefficient by SFT).

Каждая страна (или почти каждая) имеет собственное оборудование для определения коэффициента сцепления на ВПП. Обычно, измерительное оборудование представляет собой прицеп, закрепленный за машиной аэродромной службы. После контрольных замеров получают измеренный коэффициент.

Для большинства, на этом всё заканчивается, и информация передается аэродромной службой «как есть».

T-5 Trailer Friction Tester

Нормативный коэффициент сцепления (Normative friction coefficient).

Для части стран СНГ (и до недавнего времени для России) дела обстоят иначе. Полученный измеренный коэффициент применяется для получения нормативного коэффициента. Но, опять же, не все так однозначно.

Нормативный коэффициент высчитывали с помощью корреляционной таблицы, которая дает возможность преобразовать один коэффициент в другой.

Таблица перевода измеренного коэффициента в нормативный.

На данный момент, таблица используется только для пересчета показаний лишь малой части устройств, все остальные устройства сразу предоставляют нормативный коэффициент и перерасчет не требуется.

Эффективность торможения (Breaking action) / Расчетное (оценочное) сцепление (Estimated surface friction).

Менее запутано дело обстоит с эффективностью торможения и расчетным (оценочным) сцеплением. Имея два названия и два разных смысла, заложенных в них, они имеют одинаковые значения (Good, Medium, Poor и т.д), а также одинаковые значения коэффициентов сцепления.

Эффективность торможения (Breaking action) - состояние ВПП, позволяющее пилоту оценить степень торможения. Термин применяется так, как некоторые устройства не измеряют коэффициент сцепления напрямую, особенно на поверхностях, покрытых льдом и снегом.

Расчетное (оценочное) сцепление (Estimated surface friction) – состояние сцепления ввиду загрязнения поверхности ВПП, что может повлиять на ограничение бокового ветра.

GRF, RCR, RWYCC – как способ стандартизации.

GRF (Global Reporting Format) довольно молодой формат донесения экипажам о состоянии трех участков ВПП: начала, середины и конца. Такое донесение называется RCR (Runway Condition Report) и включает в себя RWYCC (Runway Condition Code) - цифру от 0 до 6, информацию о типе загрязнителя и его глубине для каждой части ВПП.

Определение RWYCC для каждой части ВПП выполняется наземным персоналом с помощью таблицы RCAM (Runway Condition Assessment Matrix). В то время, когда оператор аэропорта отвечает за создание RCR, летный экипаж отвечает за предоставление ОВД точных отчетов «об эффективности торможения». Орган ОВД передает доклад экипажа оператору аэропорта, который, в свою очередь, использует доклад для понижения или обновления RCR. Также, в периоды интенсивных полетов, проверки и обслуживание ВПП могут проводиться реже и поэтому операторы аэропортов могут полагаться на отчеты экипажей для подтверждения состояния ВПП.

RCR используется в донесении посредством SNOWTAM, ATIS, NOTAM, ОВД и др. Особенностью ввода RCR является отказ от группы состояния ВПП в сводке METAR.

Старый порядок предоставления состояния ВПП в России.

До 1 Марта 2026 года предоставление информации о состоянии ВПП выглядело довольно запутанным. Переход на GRF (Global Reporting Format), именно так называется формат использования RCR, был отложен ФАВТ (Федеральное Агентство Воздушного Транспорта) на неопределенный срок начиная с конца ноября 2021 года.

В России вся аэропортовая деятельность была завязана с нормативным коэффициентом сцепления. Информация без каких либо изменений предоставлялась экипажам в ATIS (Automatic Terminal Information Service).

В таких метеорологических сводках погоды, как METAR и SPECI, использовался всё тот же нормативный коэффициент сцепления о чем свидетельствовал ФАП 60:

Но все было не так просто, как может показаться.

Во-первых, в ATIS на русском не всегда можно было услышать сцепление в формате цифр, а в ATIS на английском - никогда. В этом случае передавался estimated surface friction/calculated braking action (good, medium, poor и т.д.) получаемый из таблицы по нормативному коэффициенту.

Во-вторых, некоторые аэропорты (например Шереметьево) предоставляли измеренный коэффициент сцепления, о чем нам сообщал Jeppesen Eastern Europe airway manual.

Об использовании измеренного коэффициента сцепления в ATIS на английском языке нас также предупреждал AIP RF (Aeronautical Information Publication) AD 2 по аэропорту Шереметьево:

Для оперативности и удобства ознакомления экипажами ВС с информацией такого рода, она размещалась непосредственно на самой аэронавигационной карте.

Новый для России порядок передачи состояния ВПП.

С 1 Марта 2026 года вступили в силу Федеральные авиационные правила 312 (ФАП 312), регламентирующие правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок.

Теперь установлены единые требования для предоставления информации о состоянии ВПП. По крайней мере, для взлетных полос более 1300м и эксплуатируемых более 120 дней в году, а это значит - для всех аэропортов, принимающих коммерческие рейсы.

Раздел 2 "Эксплуатация аэродромов" ФАП 312 указывает на использование измеренного коэффициента сцепления всеми относящимися к эксплуатации службами. Аэродромная служба должна иметь в распоряжении средства для его замера. Исключением являются не международные аэродромы классов Д и Е, но, в любом случае, у них должны быть разработаны процедуры пересчета имеющегося метода во всё тот же измеренный коэффициент сцепления.

В метеорологических сводках METAR и SPECI не отказались от группы состояния ВПП, её все также передают. С одним лишь исключением - теперь с измеренным коэффициентом.

Кроме того, операторов аэродромов обязали передавать сведения о состоянии покрытий аэродрома, при наличии на них снега, льда, слякоти или воды в формате SNOWTAM (ФАП 312 п.39) c предоставлением информации о RWYCC в трех частях ВПП.

Что касается ATIS - тут можно сказать с уверенностью, что в нем точно не передают нормативный коэффициент. ФАП 312 только указывает какая информация должна быть передана в орган ОВД для включения в метеосводки METAR, SPECI и сведения SNOWTAM. Какая информация передается для включения её в ATIS - документ умалчивает.

Независимо от языка трансляции ATIS состояние ВПП в РФ может передаваться:

• Измеренный коэффициент сцепления по SFT (Measured friction coefficient by SFT)
• Эффективность торможения (Breaking action)/Расчетное (оценочное) сцепление (Estimated surface friction)
• RWYCC (Runway Condition Code)

Какая будет общепринятая практика передачи состояния ВПП посредством автоматизированной службы передачи метеорологической информации в районе аэродрома в текущий момент судить сложно. Аэропортам необходимо время и средства для реализации требований нормативного документа.

Общий способ определения метода оценки состояния ВПП

Опираясь на имеющуюся информацию, можно вывести универсальные базовые шаги, которые помогут определить что использует любой аэропорт (не только в РФ) для оценки состояния ВПП.

• Изначально считаем, что основным методом оценки состояния ВПП является RCR (Runway Condition Report).
• Идем Jeppesen airway manual того региона, куда будет выполняться полет. В разделе "National Differences to ICAO Annex 3" ищем различие с Приложением 3. Если они есть - для данной страны берем за основной метод оценки тот, который указан (нормативный/измеренный коэффициент).
• Заглядываем в AIP по интересующему нас аэропорту. Если там нет особенностей, то используется общепринятый метод по стране. В противном случае руководствуемся информацией из AIP аэропорта.

Заключение.

Однозначно, стандартизация методов оценки эффективности торможения и состояния поверхности ВПП посредством ввода GRF дает экипажам исчерпывающий ответ, исключает путаницу и положительно влияет на безопасность полетов.

Очень надеемся, что данная статья Вам была полезна и позволит избежать неприятных ситуаций в Вашей профессиональной деятельности. Безопасных полетов!